Les vendeurs qui viennent de terminer le Prime Day n'ont pas eu le temps de souffler qu'une nouvelle vague de hausse des tarifs maritimes s'abat sur eux.

Selon les données du Shanghai Shipping Exchange, l'indice SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) est passé de 1875.26 points le 24 avril à 3239.64 points le 26 juin. En un peu plus d'un mois, la hausse dépasse 72%. Ce qui inquiète encore plus les vendeurs, c'est que cela fait neuf semaines consécutives que l'indice atteint de nouveaux sommets annuels.

Source : Shanghai Shipping Exchange

Concernant les routes spécifiques, le fret de Shanghai vers la côte ouest des États-Unis a clôturé à 6067 USD/FEU, en hausse de 7% sur la semaine ; vers la côte est, 7384 USD/FEU, +7% sur la semaine. La direction européenne n'est pas plus optimiste : Shanghai vers l'Europe du Nord à 6683 USD/FEU, +6% ; la Méditerranée frôle les cinq chiffres, atteignant 9332 USD/FEU. Des transitaires signalent que les places directes vers les États-Unis depuis les principaux ports de l'Est et du Sud de la Chine sont quasiment épuisées de fin juin à mi-juillet, avec des surcharges et des refoulements devenus monnaie courante.

Ce n'est pas la fin.

En juillet, plusieurs compagnies maritimes ont intensifié leurs actions. CMA CGM a annoncé qu'à partir du 10 juillet, elle imposerait une nouvelle surcharge de saison haute sur les marchandises exportées d'Asie vers les États-Unis et le Canada : 3600 USD pour un conteneur de 20 pieds, 4000 USD pour un 40 pieds, et 5050 USD pour un 45 pieds. Ces montants sont presque le double de ceux d'avril dernier, où les surcharges étaient respectivement de 1800, 2000 et 2530 USD. Rien que pour cela, un conteneur de 40 pieds coûte environ 2000 USD de plus qu'avant.

Source : CMA CGM

L'augmentation des prix s'étend également. Outre les routes nord-américaines, CMA CGM impose à partir du 1er juillet une surcharge de saison haute sur les exportations de Chine vers l'Afrique de l'Est ; Maersk ajoute une surcharge sur les routes de l'Extrême-Orient vers l'Inde et le Pakistan. États-Unis/Canada, Europe/Méditerranée, Afrique de l'Est, Australie/Nouvelle-Zélande… cela couvre presque toutes les principales routes empruntées par les vendeurs.

Pourquoi cette hausse des prix est-elle si brutale ?

Les années précédentes, la hausse saisonnière commençait généralement fin juillet ; cette année, elle a démarré dès fin avril. Plusieurs facteurs se sont cumulés.

Premièrement, les changements dans la politique tarifaire américaine. Deux droits de douane au titre de l'article 301 doivent entrer en vigueur en juillet, l'un concernant le travail forcé, l'autre la surcapacité de fabrication. Les acheteurs américains, pour terminer leurs approvisionnements avant l'application des droits, ont concentré leurs expéditions à l'avance, ce qui a directement fait grimper les coûts logistiques sur toute la chaîne. En bref, tout le monde se précipite pour expédier, ce qui rend les places rares.

Deuxièmement, l'impact de la crise maritime en mer Rouge. Les navires contournant le Cap de Bonne-Espérance allongent considérablement les trajets, ralentissant la rotation et resserrant la capacité effective. Bien qu'en apparence de nouvelles capacités soient ajoutées au marché, sous l'effet combiné des détours, des retards et de la congestion portuaire, les places réellement disponibles sur les routes populaires ne sont pas aussi abondantes qu'on le pense.

Ensuite, l'effet cumulatif du réapprovisionnement saisonnier. Le Prime Day vient de se terminer, les stocks des vendeurs ont baissé et les besoins de réapprovisionnement explosent. S'ajoutent les fenêtres de préparation pour la rentrée scolaire, Halloween, le Black Friday et autres promotions de fin d'année, ce qui concentre les demandes d'expédition.

Source : Amazon

Un autre facteur souvent négligé : le problème structurel de l'allocation des places.

Selon des sources du secteur, environ 70% des places sur un navire sont généralement réservées par de grands chargeurs via des contrats à long terme, avec des tarifs relativement fixes.

Récemment, les grands chargeurs ont expédié massivement selon leurs contrats, occupant la majorité des places, ce qui réduit considérablement les places disponibles sur le marché spot. Pour les petits et moyens vendeurs sans contrat à long terme, ils ne peuvent que se battre pour les places restantes sur le spot, ce qui fait naturellement monter les prix.

Que faire maintenant ?

Face à cette situation, quelques pistes sont à considérer.

Premièrement, réserver les places tôt pour verrouiller les tarifs. Le marché s'attend généralement à ce que les ajustements de tarifs de juillet se poursuivent, et 'plus on attend, plus c'est cher' n'est pas une menace. Planifiez les expéditions le plus tôt possible ; échelonner les expéditions pour éviter les pics de tarifs est aussi une stratégie viable.

Deuxièmement, réexaminer la structure des produits. Les fluctuations fréquentes des coûts logistiques impactent particulièrement les catégories à faible marge et gros volumes. Plutôt que de lutter sur des marges minces, réfléchissez à comment améliorer la capacité de majoration par l'upgrade des produits et la construction de marque, en utilisant un prix client plus élevé pour compenser la hausse des coûts logistiques.

Troisièmement, explorer la possibilité de contrats à long terme. Pour les vendeurs avec des volumes d'expédition stables, renseignez-vous sur les seuils et conditions pour signer des accords à long terme avec les compagnies maritimes. Bien que les prix des contrats à long terme s'ajustent également au marché, ils offrent au moins plus de certitude que le 'prix du marché' sur le spot.

Cette tendance haussière du marché maritime dure depuis fin avril et, à court terme, il n'y a aucun signe de reflux significatif.

Pour les vendeurs, plutôt que de subir passivement chaque notification de hausse, il vaut mieux profiter de cette fenêtre pour réorganiser les stratégies logistiques et produits. Après tout, sur la piste du commerce électronique transfrontalier, celui qui maîtrise ses coûts peut gagner la course.