73Những người bán hàng vừa xong Prime Day chưa kịp thở đã phải đối mặt với làn sóng tăng giá vận chuyển đường biển mới.
Theo dữ liệu từ Sàn Giao dịch Vận tải biển Thượng Hải, chỉ số giá cước vận chuyển container xuất khẩu Thượng Hải (SCFI) đã tăng từ 1875,26 điểm vào ngày 24 tháng 4 lên 3239,64 điểm vào ngày 26 tháng 6. Trong hơn một tháng, mức tăng hơn 72%. Điều khiến người bán hàng đau đầu hơn là đây đã là tuần thứ chín liên tiếp phá vỡ đỉnh cao trong năm.
Nguồn hình: Sàn Giao dịch Vận tải biển Thượng Hải
Cụ thể về các tuyến, giá cước tuyến Thượng Hải đến Bờ Tây Hoa Kỳ đóng cửa ở mức 6067 USD/FEU, tăng 7% trong tuần; tuyến Bờ Đông là 7384 USD/FEU, tăng 7% trong tuần. Hướng châu Âu cũng không khả quan: tuyến Thượng Hải đến Bắc Âu 6683 USD/FEU, tăng 6% trong tuần; tuyến Địa Trung Hải gần chạm mốc năm chữ số, đạt 9332 USD/FEU. Một số đại lý vận chuyển phản ánh, các cảng chính ở Hoa Đông, Hoa Nam từ cuối tháng 6 đến giữa tháng 7, chỗ tàu thẳng đến Mỹ gần như đã bán hết, tình trạng quá tải và từ chối container trở nên phổ biến.
Đây chưa phải là điểm kết thúc.
Bước sang tháng 7, nhiều hãng tàu tiếp tục tăng thêm. CMA CGM thông báo từ ngày 10 tháng 7 sẽ thu phụ phí mùa cao điểm mới đối với hàng hóa xuất khẩu từ châu Á đến Mỹ, Canada: container 20 feet thêm 3600 USD, container 40 feet thêm 4000 USD, container 45 feet thêm 5050 USD. Con số này gần như tăng gấp đôi so với mức tiêu chuẩn vào tháng 4 năm nay – khi đó các khoản phụ phí tương ứng là 1800 USD, 2000 USD và 2530 USD. Chỉ riêng khoản này, một container 40 feet đã tăng thêm khoảng 2000 USD chi phí so với trước.
Nguồn hình: CMA CGM
Phạm vi tăng giá cũng đang mở rộng. Ngoài tuyến Bắc Mỹ, CMA CGM từ ngày 1 tháng 7 cũng bắt đầu thu phụ phí mùa cao điểm đối với hàng xuất khẩu từ Trung Quốc sang Đông Phi; Maersk thu thêm phụ phí trên các tuyến Viễn Đông đến Ấn Độ, Pakistan. Mỹ-Canada, châu Âu-Địa Trung Hải, Đông Phi, Úc-New Zealand... gần như bao phủ các tuyến chính mà người bán hàng thường đi.
Tại sao đợt tăng giá lần này lại đến mạnh mẽ như vậy?
Những năm trước, giá tăng vào mùa cao điểm thường bắt đầu vào cuối tháng 7, năm nay từ cuối tháng 4 đã liên tục tăng. Đằng sau đó có một số yếu tố chồng chéo.
Trước hết là sự thay đổi chính sách thuế quan của Mỹ. Vào tháng 7, hai mức thuế 301 sắp có hiệu lực, một liên quan đến vấn đề lao động cưỡng bức, một liên quan đến dư thừa năng lực sản xuất. Các nhà nhập khẩu Mỹ để kịp mua hàng trước khi thuế có hiệu lực, đã tập trung giao hàng sớm, đẩy chi phí logistics toàn chuỗi lên cao. Nói đơn giản là ai cũng tranh nhau gửi hàng, chỗ tàu đương nhiên trở nên căng thẳng.
Thứ hai là ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng vận tải Biển Đỏ. Tàu phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng, hành trình kéo dài đáng kể, lịch tàu quay vòng chậm lại, năng lực vận tải hiệu quả tiếp tục thắt chặt. Mặc dù bề mặt thị trường có bổ sung năng lực mới, nhưng dưới tác động kép của việc đi vòng, chậm trễ và tắc nghẽn cảng, chỗ tàu thực sự có thể dành cho các tuyến nóng không dồi dào như tưởng tượng.
Tiếp theo là hiệu ứng cộng dồn của việc chuẩn bị hàng mùa cao điểm. Prime Day vừa kết thúc, lượng tồn kho của người bán tiêu hao nhiều, nhu cầu bổ hàng bùng nổ tập trung. Thêm vào đó, cửa sổ chuẩn bị hàng cho các đợt khuyến mãi cuối năm như mùa tựu trường, Halloween, Black Friday cũng lần lượt mở ra, nhu cầu xuất hàng dồn lại với nhau.
Nguồn hình: Amazon
Còn một yếu tố dễ bị bỏ qua: vấn đề cấu trúc trong phân bổ chỗ tàu.
Theo giới chuyên gia, khoảng 70% chỗ trên một tàu thường được các chủ hàng lớn khóa trực tiếp qua hợp đồng dài hạn, giá cước phần này tương đối cố định.
Gần đây các chủ hàng lớn tập trung giao hàng theo hợp đồng, chiếm phần lớn chỗ tàu, khiến chỗ tàu có thể bán trên thị trường giao ngay giảm mạnh. Đối với các nhà bán hàng vừa và nhỏ không có thỏa thuận dài hạn, chỉ có thể tranh giành chỗ còn lại trên thị trường giao ngay, giá tất nhiên bị đẩy lên cao.
Tiếp theo nên làm thế nào?
Đối mặt với tình hình này, có một số hướng để tham khảo.
Thứ nhất, chốt chỗ tàu sớm để giữ giá cước. Thị trường thường dự đoán rằng việc điều chỉnh giá cước tháng 7 vẫn đang tiếp diễn, 'càng chờ càng đắt' không phải dọa. Cố gắng sắp xếp xuất hàng sớm nếu có thể, tránh đỉnh giá cước bằng cách xuất hàng nhiều đợt cũng là chiến lược khả thi.
Thứ hai, xem xét lại cấu trúc sản phẩm. Chi phí logistics biến động thường xuyên, tác động đặc biệt rõ rệt đến các mặt hàng giá rẻ bán chạy. Thay vì cố chịu lợi nhuận mỏng, hãy suy nghĩ cách nâng cao không gian tăng giá thông qua nâng cấp sản phẩm, xây dựng thương hiệu, dùng đơn giá cao hơn để bù đắp chi phí logistics tăng.
Thứ ba, chú ý đến khả năng ký hợp đồng dài hạn. Đối với các nhà bán hàng có sản lượng ổn định, có thể tìm hiểu về điều kiện và rào cản để ký thỏa thuận dài hạn với các hãng tàu. Mặc dù giá hợp đồng dài hạn cũng sẽ điều chỉnh theo thị trường, nhưng ít nhất có nhiều tính chắc chắn hơn so với việc 'theo thị trường' trên thị trường giao ngay.
Đà tăng này của thị trường vận tải biển kéo dài từ cuối tháng 4 đến nay, trong ngắn hạn chưa có dấu hiệu giảm rõ rệt.
Đối với người bán hàng, thay vì thụ động chấp nhận mỗi lần thông báo tăng giá, hãy nhân cơ hội này để xem xét lại chiến lược logistics và sản phẩm. Suy cho cùng trên đường đua thương mại điện tử xuyên biên giới, ai kiểm soát được chi phí mới thắng được cạnh tranh.
