I venditori che hanno appena finito il Prime Day non hanno avuto il tempo di riprendere fiato, e una nuova ondata di aumenti dei prezzi del trasporto marittimo li ha colpiti in faccia.

Secondo i dati dello Shanghai Shipping Exchange, l'indice Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) è salito da 1875.26 punti il 24 aprile a 3239.64 punti il 26 giugno. In poco più di un mese, l'aumento ha superato il 72%. Ancora più preoccupante per i venditori, è stata la nona settimana consecutiva di nuovi massimi dell'anno.

Fonte immagine: Shanghai Shipping Exchange

Per quanto riguarda le rotte specifiche, la rotta Shanghai-West Coast USA ha chiuso a 6067 USD/FEU, con un aumento settimanale del 7%; la rotta East Coast USA a 7384 USD/FEU, +7%. La situazione per l'Europa non è rosea: rotta Shanghai-Nord Europa a 6683 USD/FEU, +6%; rotta Mediterraneo si avvicina alla soglia delle cinque cifre, raggiungendo 9332 USD/FEU. Alcuni spedizionieri riferiscono che nei principali porti della Cina orientale e meridionale, i posti per le rotte dirette verso gli USA tra fine giugno e metà luglio sono quasi esauriti, e sovraccarichi e cancellazioni sono diventati all'ordine del giorno.

Questo non è ancora la fine.

A luglio, molte compagnie di navigazione hanno continuato ad aumentare. CMA CGM ha annunciato che dal 10 luglio applicherà nuovi supplementi di alta stagione per le merci esportate dall'Asia verso Stati Uniti e Canada: 3600 USD per container da 20 piedi, 4000 USD per 40 piedi, 5050 USD per 45 piedi. Rispetto agli standard di aprile di quest'anno, questi importi sono quasi raddoppiati - all'epoca i supplementi erano rispettivamente 1800, 2000 e 2530 USD. Solo questa voce aggiunge circa 2000 USD di costo per un container da 40 piedi rispetto a prima.

Fonte immagine: CMA CGM

L'ambito degli aumenti si sta espandendo. Oltre alla rotta nordamericana, dal 1° luglio CMA CGM ha iniziato ad applicare supplementi di alta stagione anche sulle rotte dalla Cina verso l'Africa orientale; Maersk ha aggiunto supplementi sulle rotte dall'Estremo Oriente all'India e al Pakistan. USA/Canada, Europa/Mediterraneo, Africa orientale, Australia/Nuova Zelanda... coprono quasi tutte le principali rotte utilizzate dai venditori.

Perché questo aumento è stato così violento?

Negli anni passati, gli aumenti di alta stagione iniziavano solitamente a fine luglio, ma quest'anno sono iniziati consecutivamente da fine aprile. Dietro ci sono diversi fattori che si sono sovrapposti.

Innanzitutto, i cambiamenti nella politica tariffaria degli Stati Uniti. A luglio stanno per entrare in vigore due tariffe della Sezione 301, una relativa al lavoro forzato e una relativa alla sovraccapacità produttiva. Per completare gli acquisti prima dell'entrata in vigore delle tariffe, gli acquirenti statunitensi hanno anticipato le spedizioni, aumentando direttamente i costi logistici dell'intera catena. In poche parole, tutti si precipitano a spedire e i posti sono naturalmente limitati.

In secondo luogo, l'impatto della crisi del trasporto marittimo nel Mar Rosso. Le navi che circumnavigano il Capo di Buona Speranza allungano notevolmente i percorsi, rallentano i tempi di rotazione e riducono la capacità effettiva. Sebbene apparentemente ci siano nuove capacità sul mercato, a causa di deviazioni, ritardi e congestione portuale, i posti realmente disponibili per le rotte più richieste non sono così abbondanti come si potrebbe pensare.

Poi c'è l'effetto cumulativo del rifornimento per l'alta stagione. Appena finito il Prime Day, i venditori hanno consumato molte scorte e la domanda di rifornimento è esplosa in modo concentrato. Inoltre, le finestre di approvvigionamento per il rientro a scuola, Halloween, Black Friday e altre promozioni di fine anno si stanno aprendo, e le richieste di spedizione si sono accumulate.

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C'è anche un fattore spesso trascurato: il problema strutturale dell'allocazione dei posti.

Secondo fonti del settore, circa il 70% dei posti su una nave sono solitamente bloccati direttamente dai grandi caricatori tramite contratti a lungo termine, e le tariffe per questa parte sono relativamente fisse.

Recentemente, i grandi caricatori hanno spedito in modo concentrato secondo i contratti, occupando la maggior parte dei posti, riducendo notevolmente i posti disponibili per il mercato spot. Per i piccoli e medi venditori senza contratti a lungo termine, devono contendersi i posti rimanenti sul mercato spot, e i prezzi naturalmente aumentano.

Cosa fare ora?

Di fronte a questa situazione, ci sono alcuni approcci da considerare.

Primo, assicurarsi i posti e bloccare le tariffe il prima possibile. Si prevede che gli aggiustamenti delle tariffe di luglio siano ancora in corso, e 'più aspetti, più costa' non è uno scherzo. Cercare di organizzare le spedizioni in anticipo, e suddividere le spedizioni per evitare i picchi di prezzo è una strategia fattibile.

Secondo, rivedere la struttura del prodotto. Le fluttuazioni frequenti dei costi logistici colpiscono in modo particolare le categorie a basso prezzo e alto volume. Invece di insistere su margini ridotti, è meglio pensare a come aumentare lo spazio di premio attraverso l'aggiornamento del prodotto e la costruzione del marchio, compensando l'aumento dei costi logistici con un prezzo medio per cliente più elevato.

Terzo, considerare la possibilità di contratti a lungo termine. Per i venditori con volumi di spedizione stabili, informarsi sulle soglie e le condizioni per stipulare accordi a lungo termine con le compagnie di navigazione. Sebbene anche i prezzi dei contratti a lungo termine si adattino al mercato, offrono almeno più certezza rispetto al mercato spot 'al prezzo corrente'.

Questa ondata di aumenti nel mercato del trasporto marittimo è continuata da fine aprile ad oggi e, a breve termine, non mostra ancora segni di un chiaro calo.

Per i venditori, invece di accettare passivamente ogni notifica di aumento, è meglio approfittare di questa finestra per riorganizzare le strategie logistiche e di prodotto. Dopotutto, sulla pista del cross-border e-commerce, solo chi riesce a controllare i costi può vincere la concorrenza.