刚忙完Prime Day的卖家还没来得及喘口气，新一轮海运涨价潮就迎面砸了过来。

根据上海航运交易所的数据，上海出口集装箱运价指数（SCFI）从4月24日的1875.26点一路攀升，到6月26日已经涨到3239.64点。一个多月时间，涨幅超过72%。更让卖家头疼的是，这已经是连续第九周刷新年内高点。

图源：上海航运交易所

具体到航线，上海至美西航线运价收于6067美元/FEU，周涨7%；美东航线7384美元/FEU，周涨7%。欧洲方向同样不乐观——上海至北欧航线6683美元/FEU，周涨6%；地中海航线更是逼近五位数大关，达到9332美元/FEU。有货代反映，华东、华南主要港口6月底到7月中旬的美线直航舱位基本售罄，爆舱、甩柜成了家常便饭。

这还不是终点。

进入7月，多家船公司继续加码。达飞轮船宣布自7月10日起，对亚洲出口至美国、加拿大的货物征收新的旺季附加费：20英尺柜加收3600美元，40英尺柜加收4000美元，45英尺柜加收5050美元。这个数字相比今年4月的标准几乎是翻倍上调——当时对应的附加费分别是1800美元、2000美元和2530美元。仅这一项，一个40尺柜就比之前多出约2000美元的成本。

图源：达飞轮船

涨价的范围也在扩大。除了北美航线，达飞7月1日起对中国出口至东非航线也开始征收旺季附加费；马士基则对远东至印度、巴基斯坦航线加收附加费。美加、欧地、东非、澳新……几乎覆盖了卖家们最常走的主要航线。

这次涨价，为什么来得这么猛？

往年旺季涨价通常在七月下旬才启动，今年从四月底就开始接连上调。背后有几个因素叠加在了一起。

首先是美国关税政策的变化。7月有两项301关税即将落地，一项针对强迫劳动相关议题，一项针对制造业产能过剩。美国采购商为了赶在关税生效前完成进货，提前集中出货，直接推高了全链条的物流成本。简单说就是大家都在抢着发货，舱位自然就紧张了。

其次是红海航运危机的影响。船舶绕行好望角后航程大幅拉长，船期周转变慢，有效运力持续收紧。虽然表面上市场有新增运力投放，但在绕航、延误和港口拥堵的多重作用下，真正能投入热门航线的舱位并没有想象中那么充裕。

再就是旺季备货的叠加效应。Prime Day刚结束，卖家们的库存消耗了不少，补货需求集中爆发。加上返校季、万圣节、黑五等年末大促的备货窗口也陆续开启，出货需求扎堆到了一起。

图源：亚马逊

还有一个容易被忽视的因素：舱位分配的结构性问题。

据业内人士介绍，一条船上大约七成舱位通常由大型货主通过长期合约直接锁定，这部分运价相对固定。

近期大货主集中按合约出货，占用了大部分舱位，导致流向现货市场的可售舱位大幅减少。对于没有长期协议的中小卖家来说，只能去现货市场抢剩下的舱位，价格自然被推高。

接下来怎么办？

面对这样的行情，有几个思路可以参考。

第一，趁早敲定舱位锁定运价。市场普遍预期7月运价调整还在推进过程中，“越等越贵”不是吓唬人。能提前安排的出货尽量提前安排，错开运价高峰分批出货也是可行的策略。

第二，重新审视产品结构。物流成本波动频繁，对低价走量品类的冲击尤为明显。与其在薄利上硬扛，不如思考如何通过产品升级、品牌建设来提升溢价空间，用更高的客单价对冲物流成本的上涨。

第三，关注长期合约的可能性。对于出货量稳定的卖家，可以了解一下与船公司签订长期协议的门槛和条件。虽然长约价格也会随市场调整，但至少比在现货市场“随行就市”要有更多的确定性。

海运市场这波涨势从四月底持续至今，短期来看还没有明显回落的迹象。

对卖家来说，与其被动接受每次涨价通知，不如趁这个窗口期把物流和产品策略都重新梳理一遍。毕竟在跨境电商这条赛道上，控制得住成本，才跑得赢竞争。